L’Isola di Man, dove, fin dal 1907, si svolge il Tourist Trophy, è anche nota come l’isola delle streghe. Qui, infatti, secondo le credenze popolari, si svolgevano i sabba infernali e tutt’oggi c’è chi giura che, nelle notti di burrasca, è possibile intravedere, nella fitta coltre di nebbia che avvolge ogni cosa, rosseggiare arcani fuochi e udire voci che si rincorrono nel nulla.


Qui, nell’isola di Man, nel lontano 1907, venne creata la pista del Tourist Trophy, senza dubbio la più antica e famosa corsa di moto del mondo. Il Tourist Trophy, TT per gli adepti, è sempre stato ed è qualche cosa di unico e irripetibile. I suoi sessanta infernali chilometri sono stati e sono una sfida per chi ama l’ebbrezza del rischio. Il tributo di sangue pagato a tutt’oggi è altissimo e destinato a salire visto il numero di indenti che ogni anno funestano l’isola, eppure vincere il TT, anche se dal 1977 non è più prova mondiale, resta, soprattutto per i piloti inglesi, il sogno più ambito.

La regina nata sull’isola

Tutto cominciò il 17 gennaio 1906, in un club di Londra, durante la cena annuale dell’Auto Cycle Club, quando, dopo i brindisi di rito, furono gettate le basi per organizzare la prima gara internazionale per motociclette da disputarsi sulle strade dell’isola di Man
La scelta del luogo era una logica conseguenza delle leggi inglesi, che imponevano limiti di velocità inferiori ai 33 km/ora per i veicoli a motore e vietavano la chiusura delle strade per scopi agonistici.
L’antica Ellan Vannin, meglio nota come l’isola di Man, aveva invece mantenuto la propria fiera indipendenza dal governo centrale e sulle sue strade, temporaneamente chiuse al traffico, già si disputavano gare automobilistiche a livello internazionale, tra queste il Tourist Trophy, e appunto Tourist Trophy venne chiamata la neonata competizione motociclistica.
Se sulla scelta del luogo non vi furono problemi, ben diverso fu il discorso quando si trattò di stendere un abbozzo di regolamento per la gara. All’inizio del secolo, le corse motociclistiche erano si una realtà, ma non erano state ancora ben definite le regole del gioco.

La moto nasceva come logica evoluzione della bicicletta e pertanto si pensò, in un primo tempo, di utilizzare le piste di legno dei velodromi. Ben presto, però, si capi che quelle ” strane” biciclette a motore avevano bisogno di ben altri terreni di gara su cui cimentarsi.
L’impiego delle strade aperte al traffico si dimostrò un vero disastro, sia a causa del rischio sempre presente di possibili incidenti, sia delle indubbie difficoltà logistiche e di organizzazione della gara, facili da immaginare, soprattutto considerando le difficoltà di comunicare, di controllare gli spettatori e le caratteristiche tecniche delle motociclette dell’epoca.
Ad esempio, il carburante per i motori, che funzionavano a etere di petrolio, si acquistava in drogheria e, ovviamente, il pilota non sapeva mai con certezza che cosa gli veniva venduto. In molti casi si trattava di una mistura non meglio identificabile, che poteva al massimo far funzionare una lanterna, ma non certo un motore.
Per risolvere il problema, si pensò quindi di chiudere al traffico alcuni tratti di strada in modo da formare un circuito più o meno circolare, dove poter fornire un minimo di assistenza tecnica e logistica ai pionieri della moto.

 

Storia del Tourist Trophy

Tornando al primo TT, si pensò di usare il regolamento del Tourist Trophy automobilistico, opportunamente modificato per le competizioni motociclistiche.
Si decise, quindi, di riservare la gara, in programma nell’estate del 1907, alle sole moto da turismo. Qui, però, sorse un problema. Mentre infatti era facile identificare un’auto, era difficile dare una definizione precisa di quelle che dovevano essere le caratteristiche di una moto da turismo. Alla fine, si stabilì che, per essere tale, un modello da turismo doveva avere i freni, la marmitta di scarico dotata di silenziatore, una sella degna di questo nome ed essere dotata di… una borsa per gli attrezzi!
Le moto erano suddivise in due classi: monocilindriche e bicilindriche. Come per le auto, erano imposti dei limiti di consumo. Le prime dovevano consumare non più di un litro per 32 km e le seconde per 27 km. Tali restrizioni avevano lo scopo di sottolineare il carattere turistico della competizione. Non vi era, invece, alcun limite per quanto riguardava la meccanica, la cilindrata e il peso.
Ritenendo che le moto dell’epoca non fossero in grado di portare a termine il lungo e massacrante percorso della gara automobilistica (che si svolgeva in parte sulle impervie strade del monte Snaefell), si scelse un tracciato più breve e più facile, che iniziava e terminava a St. Johns, passando per Valacraine e Kirk Michael, formando una sorta di triangolo di 25.446 metri.
Per onor di cronaca, il primo TT fu vinto da Charlie Collier, in sella a una Matchless con motore JAP monocilindrico. A Collier vennero consegnati, oltre alle 25 sterline di premio, il trofeo Tourist, una statuetta di bronzo rappresentante Mercurio in posa su una ruota alata (trofeo che viene ancora oggi assegnato al vincitore del Senior Tourist Trophy). La gara delle bicilindriche fu invece vinta da Rembrandt Fowler, alla guida di una Norton equipaggiata con motore Peugeot.
Il salto di qualità.
Il Tourist Trophy, come abbiamo visto, rispondeva perfettamente all’immagine di trofeo mototuristico che gli avevano voluto dare i suoi ideatori.
In pratica, si trattava di una gara contro il tempo, dove i concorrenti erano più impegnati a portare a termine la prova, che non a confrontarsi direttamente tra di loro.
Del resto, i piloti partivano a scaglioni e la maggiore difficoltà era appunto si rappresentata dal riuscire a portare a termine la competizione, un’impresa dire il vero, non facile, visto il potenziale tecnico dell’epoca e le strade sterrate, strette, polverose o fangose dell’isola di Man.
Tuttavia, nonostante le proibitive condizioni del tracciato, le medie sul giro salivano di anno in anno e Harry Collier, fratello di Charlie, il primo vincitore, portava nel 1909, la media a 78,781 km/ora contro i 61,507 km/ora fatti registrare nella prima edizione.
Nello stesso anno, venivano abolite le restrizioni sui consumi di carburante la suddivisione di classe tra bicilindriche e monocilindriche e, in compenso,divenne obbligatorio il cambio a pedale. Occorre tuttavia attendere il 1911 prima che il TT cambi fisionomia, perdendo il suo aspetto turistico, per assumere quello di gara di velocità ai massimi livelli.
Fu, infatti, in quell’anno che venne abbandonato il “piccolo” St. Johns, per il “Mountain”, che fino ad allora era stato riservato alle sole competizioni automobilistiche.
Le classi venivano suddivise in Senior (500 ce) e Junior (350 ce). Sul nuovo impervio tracciato, in parte sulle strade intorno al monte Snaefell, si affermavano a sorpresa le americane Indian, che, nella classe regina, conquistavano le prime tre posizioni.
Nel 1913, per movimentare la gara, si decideva di far svolgere la competizione in due giornate. Il primo giorno le Junior compivano due giri al mattino, mentre le Senior tre giri al pomeriggio; dopodiché, i superstiti di questa prima fase eliminatoria partecipavano tutti assieme al gran finale, in programma il giorno successivo.
L’esperimento non diede però i risultati sperati e fu tosto abbandonato, ritornando, nel 1914, alla vecchia formula. Mentre però Pullin tagliava, con la Rudge, vittorioso il traguardo della mezzo litro, lontano già tuonavano i cannoni, tragico preludio ai quattro lunghi anni della Prima Guerra Mondiale.
Il TT oggi e’ chiamato “TT Festival ” e si svolge a cavallo della prima domenica di giugno. Le manifestazioni di contorno, le prove e le gare incominciano il lunedi’ precedente e terminanao il sabato successivo con lievi modifiche a seconda degli anni, di fatto il tutto dura 14 giorni o poco meno.
La prima settimana e’ riservata alle prove la seconda, ma a partire dal sabato, alle gare, con gare ogni due giorni e il giorno di mezzo per recuperi per cattivo tempo, non raro sull’isola !!

Il sito ufficiale del TT e’: http://www.iomtt.com

60 km da incubo

Si tornò a correre sull’isola di Man nel 1920, su un circuito in parte modificato, che portava lo sviluppo dell’intero tracciato a 60,723 chilometri, con la bellezza di 256 curve.
Nel 1922, anno in cui il Tourist Trophy automobilistico venne definitivamente abolito, per l’eccessiva pericolosità del tracciato, Bennett, sulla Sumbeam, girò a oltre 90 km/ora di media, per l’esattezza 93,838 km/ora. Il primo giro a 60 miglia all’ora venne fatto registrare, nel 1924, da Jimmy Simpson, in sella a una AJS 350.

Lo stesso Simpson portava il record, nel 1926, a 70 miglia all’ora (112,651 km/ ora) e riusciva ulteriormente a migliorarlo, con la Norton, nel 1931, portandolo a oltre 80 miglia all’ora (circa 130 km/ora).
In questo turbinio di record, il Tourist Trophy acquisiva popolarità e fama anche al di fuori dei confini inglesi. Il suo infido, pericoloso tracciato era un richiamo irresistibile per i piloti e le Case motociclistiche di mezzo mondo, che lo consideravano ormai come la più qualificante prova motociclistica dell’epoca. Anche fabbriche e piloti italiani tentarono l’avventura: tra questi ricordiamo, nel 1924, il futuro campione automobilistico Achille Varzi, che, alla guida di una Dot, partecipò alla junior TT, non riuscendo però a portare a termine la massacrante maratona.


Per nulla scoraggiato, Varzi ci riprovava l’anno successivo, questa volta in sella a una Sumbeam 350, ma era ancora un nulla di fatto; nel 1926, però, passato nella classe Senior, con la Sumbeam 500, otteneva un sofferto, quanto meritato ottavo posto, risultando il primo italiano della storia ad avere concluso il terribile Tourist Trophy.
Da sottolineare, in questa edizione, la generosa, quanto inutile, prova di Pietro Ghersi, che, in sella alla Guzzi 250, giungeva secondo nella classe Lightweight (250 ce), ma veniva squalificato per aver usato una candela di accensione di tipo diverso da quello dichiarato alla punzonatura.

 

 

 

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